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Rückkehr zu Ruhm und Ehre.

Der tragische Tod von Alberto Ascari kurz nach dem GP von Monaco im Jahre 1955 bedeutete  -neben inzwischen aufgelaufenen finanziellen Problemen – das frühe Ende für das ehrgeizige und ambitionierte Projekt D50 der Scuderia Lancia. Es war zugleich auch das bittere Aus von Gianni Lancia´s Traum in der Formel 1 mitzumischen, wenn nicht gar ganz vorne mitzufahren.

In der Folge werden am 26. Juli 1955 lauffähige D50, konstruktive Unterlagen, Werkzeuge und jede Menge Teile an den bisherigen Konkurrenten Ferrari übergeben. Für Enzo Ferrari ein außergewöhnlicher Glücksfall, denn die Scuderia hatte plötzlich ein Renn-Equipment zur Hand das seine Leistungsfähigkeit ab 1954 mehr als deutlich unter Beweis gestellt hat. Hinzu kam noch, dass der bisherige Chefkonstrukteur des Lancia D50, Vittorio Jano, ebenfalls das Lager wechselte und sich der Ferrari Scuderia anschloss.

Ferrari überarbeitete die Lancia-Konstruktion in verschiedenen Punkten. Danach fing eigentlich erst so richtig der Siegeszug dieses Boliden mit den vielen revolutionären Ideen an.

Hier der wesentliche Änderungsumfang:

• Die beiden Kraftstofftanks, je einer links und rechts in Längsrichtung zwischen den Rädern und von der Karosserie getrennt positioniert, werden durch einen einzigen Tank im Fahrzeugheck, direkt hinter dem Fahrersitz, ersetzt.
• Die Karosserie wird an den Seiten, wo sich vorher die Kraftstofftanks befanden, erweitert, so dass sich ein durchgehendes und fließendes Oberflächenprofil von den Vorderrädern bis zu den Hinterrädern ergibt.
• Den Raum unter der jetzt durchgehenden Karosseriehaut wird bei Ferrari nun zur Auspuffrohrverlegung genutzt. Jeweils vier Rohre links und rechtsseitig münden als gebündelte Side-Pipes direkt vor dem linken und rechten Hinterrad ins Freie. Ein Synonym für kraftstrotzende und röhrende „Urgewalt“.
• Tatsächlich konnte die Motorleistung mit diversen Änderungen an den Zylinderköpfen, der Ventilsteuerung, am Kurbelgehäuse und den Kolben auf satte 265 PS erhöt werden.
• Die beiden bisherigen Ölkühler zwischen Seitentank und Karosserie verschwinden und werden durch einen Röhrenölkühler, eingebaut in Front des Wasserkühlers, ersetzt. Der Öltank ganz am Ende des Hecks wird an gleicher Stelle beibehalten.
• Last not least werden kleinere Veränderungen am Rahmen und an den Radaufhängungen durchgeführt (u.a. Querblattfeder an der Hinterachse nach oben verlegt).
• Die Bereifung wird auf die Marke Englebert umgestellt.

Am Ende gab es wie hier mit der Art.-Nr. M-180 vorgestellt eine Standardversion mit kurzer Nase und eine andere Variante mit langer Nase wie sie z.B. beim GP Deutschland auf dem Nürburgring eingesetzt wurde.

Nachdem sich Mercedes Ende 1955 vom Rennsport zurückzog mußte sich der bis dahin verpflichtete Top-Fahrer Juan Manuel Fangio einen neuen Job suche. Ferrari nahm ihn vermutlich mit offenen Armen auf. Mit weiteren bekannten Fahrern wie die beiden Italiener Luigi Musso und Eugenio Castellotti sowie dem vierten Fahrer im Bunde, Neuzugang Peter Collins aus England konnte Ferrari für die Grand Prix Saison 1956 eine hochkarätige Fahrermannschaft aufbieten.

Die Scuderia gewann 1956 fünf Grand Prix Siege und Juan Manuel Fangio, das ASS unter der Fahrergilde, konnte am Saisonende mit dem Ferrari D50 seine vierte Fahrerweltmeisterschaft verbuchen.